Uncategorized

Jangan Bingung Melihat Satuan HP, PS, KW, BHP dsb…

Safety First !!!

Ketika saya mengulas artikel tentang Honda New CBR150R vs Yamaha YZF-R15 (baca disini) di kolom komentar terjadi diskusi mengenai satuan tenaga. Kalo kita menyimak brosur entah mobil atopun motor tentu kita akan menjumpai tenaga mesin beserta satuannya. Satuan tenaga mesin yang tertera disitu bervariasi ada yang bertuliskan HP, DK, PS, KW hingga BHP. Koq bisa beda2 yah ??? Mana yang bener ??? Bingung ??? biar gak bingung mari kita kupas tuntas satu per satu 🙂

View original post 256 more words

Standard
Cara kerja

CTV

20120319-eSP-1

Sistem CVT (Continously Variable Transmission), adalah sistem otomatik yang dipasang pada beberapa tipe sepeda motor saat ini. Sistem ini menghasilkan perbandingan reduksi secara otomatis sesuai dengan putaran mesin, sehingga pengendara terbebas dari keharusan memindah gigi sehingga lebih nyaman dan santai.

Sistem CVT banyak kita jumpai pada motor matic seperti yamaha mio,honda vario , suzuki spin dan lainya.Mekanisme V-belt tersimpan dalam ruangan yang dilengkapi dengan sistim pendingin untuk mengurangi panas yang timbul karena gesekan sehingga bisa tahan lebih lama. Sistim aliran pendingin V-belt ini dibuat sedemikian rupa sehingga terbebas dari kotoran / debu dan air. Lubang pemasukan udara pendingin terpasang lebih tinggi dari as roda untuk menghindari masuknya air saat sepeda motor berjalan di daerah banjir.

Kelebihan Utama Sistim CVT
Sistim CVT dapat memberikan perubahan kecepatan dan perubahan torsi dari mesin ke roda belakang secara otomatis. Dengan perbandingan ratio yang sangat tepat tanpa harus memindah gigi, seperti pada motor transmisi konventional. Dengan sendirinya tidak terjadi hentakan yang biasa timbul pada pemindahan gigi pada mesin-mesin konventional. Perubahan kecepatan sangat lembut dengan kemampuan mendaki yang baik. Sistim CVT terdiri pulley primary dan pulley secondary yang dihubungkan dengan V-belt

Rangkaian Rute Tenaga
1. Poros engkol langsung mengkopel pulley primary dan dengan V-belt memutar pulley secondary.
2. Untuk menggerakan roda belakang menggunakan kopling centrifugal yang akan memutar rumah kopling
3. Gaya centrifugal dari putaran rumah kopling ke putaran roda, direduksi melalui roda gigi perantara (gearbox) sehingga menghasilkan dua tahap reduksi.
Kontruksi dan Fungsi
Sistim transmisi otomatik terdiri dari 2 bagian, yaitu :

A . Bagian Pulley Primary ( Pulley Pertama )
Pada bagian poros engkol terdapat collar yang dikopel menyatu dengan fixed sheave (kita sebut F sheave), yaitu bagian pulley yang diam dan cam. Adapun sliding sheave (kita sebut S sheave) piringan pulley yang dapat bergeser terdapat pada bagian collar. Untuk menarik dan menjepit V-belt terdapat rangkaian slider section. Piringan pulley yang dapat bergeser ( S sheave ) akan menekan V-belt keluar melalui pemberat (roller weight) karena gaya centrifugal dan menekan S sheave sehingga bentuk pulley akan menyempit mengakibatkan diameter dalam pulley akan membesar.

B . Bagian Pulley Secondary ( Pulley Kedua )
Terdiri dari piringan yang diam ( fixed sheave ) berlokasi pada as primary drive gear melalui bearing dan kopling centrifugal (clutch carrier) terkopel pada bos di bagian fixed sheave. Piringan pulley yang dapat bergeser / sliding sheave menekan V-belt ke piringan yang diam (F sheave ) melalui tekanan per. Rumah kopling terkopel menjadi satu dengan as drive gear. Pada saat putaran langsam kopling centrifugal terlepas dari rumah kopling sehingga putaran mesin tidak diteruskan ke roda belakang.

Sistem Pendinginan Pada Rumah V-Belt dan Bagian Sliding
A. Pendinginan V-Belt
Suhu dalam rumah V-belt sangat panas adapun panas yang ditimbulkan disebabkan oleh :
Panas V-belt itu sendiri (adanya koefisien gesek / sliding pada bagian pulley), Koefisien gesek dari kopling centrifugal, Panas karena mesin dan Lain-lain. Untuk itu pendinginan mutlak harus diberikan, sehingga diperlukan kipas pendingin dan sirkulasi udara yang baik untuk mengurangi panas yang timbul.
Panas yang timbul secara berlebihan akan merusakkan V-belt dan mempengaruhi umur dari V-belt. Begitu juga kebersihan udara pendinginan tidak kalah pentingnya oleh karena itu dilengkapi dengan saringan udara untuk menyaring debu dan kotoran lain. Kemampuan pakai V- Belt 25.000 km.

B. Pelumasan Tipe Basah dan Tipe Kering Untuk Bagian Sliding
Penggerak sistim V-belt, terdiri dari banyak bagian yang bergeser untuk itu sangat penting dilindungi dari keausan dan juga agar dapat memberikan perbandingan ratio yang sesuai, sehingga system pelumasan sangat penting. Untuk pelumasan basah pada bagian-bagian secondary, as, bearing dan untuk pelumasan kering pada bagian pemberat dan sliding bos.

Cara Kerja Sistem Penggerak CVT
A. Putaran Langsam
Jika mesin berputar pada putaran rendah, daya putar dari poros engkol diteruskan ke Pulley Primary V-belt Pulley Secondary dan Kopling Centrifugal. Dikarenakan tenaga putar belum mencukupi, maka kopling centrifugal belum mengembang. Disebabkan gaya tarik per pada kopling masih lebih kuat dari gaya centrifugal, sehingga kopling centrifugal tidak menyentuh rumah kopling dan roda belakang tidak berputar.

B. Saat Mulai Berjalan
Pada saat putaran mesin bertambah kurang lebih 3.000 rpm, maka gaya centrifugal bertambah kuat dibandingkan dengan tarikan per sehingga mengakibatkan sepatu kopling mulai menyetuh rumah kopling dan mulai terjadi tenaga gesek. Dalam kondisi ini V-belt di bagian pulley primary pada posisi diameter dalam (kecil) dan di bagian pulley secondary pada posisi luar (besar) sehingga menghasilkan perbandingan putaran / torsi yang besar nenyebabkan roda belakang mudah berputar. Kopling centrifugal menyentuh rumah kopling. Kopling centrifugal mulai mengembang dari putaran 2.550 ke 2.950 rpm. Kopling terkopel penuh pada putaran 4.700 ke 5.300 rpm

C. Putaran Menengah
Pada saat putaran bertambah, pemberat pada pulley primary mulai bergerak keluar karena gaya centrifugal dan menekan primary sliding sheave ( piringan pulley yang dapat bergeser ) system fixed sheave (piringan pulley yang diam) dan menekan V-belt kelingkaran luar dari pulley primary sehingga menjadikan diameter pulley primary membesar dan menarik pulley secondary ke diameter yang lebih kecil.
Ini dimungkinkan karena panjang V-beltnya tetap. Akhirnya diameter pulley primary membesar dan diameter pulley secondary mengecil sehinggga diameter pulley menjadi sama besar dan pada akhirnya putaran dan kecepatan juga berubah dan bertambah cepat.

D. Putaran Tinggi
Putaran mesin lebih tinggi lagi dibandingkan putaran menengah maka gaya keluar pusat dari pemberat semakin bertambah. Sehingga semakin menekan V-belt ke bagian sisi luar dari pulley primary (diameter membesar) dan diameter pulley secondary semakin mengecil. Selanjutnya akan menghasilkan perbandingan putaran yang semakin tinggi
Jika pulley secondary semakin melebar , maka diameter V-Belt pada pulley semakin kecil , sehingga menghasilkan perbandingan putaran yang semakin meningkat.

E. Cara Kerja Kopling Centrifugal Kering
Kopling terkopel : Sepatu kopling bergerak keluar dan memindahkan tenaga melalui gaya centrifugal

F. Torsi Cam / Cam Penambah Torsi
Cam penambah torsi / torsi cam dapat disebut dengan nama Sensor torque perangkat ini dapat membuat sliding sheave / piringan yang dapat bergeser secara otomatis bekerja jika torsi gaya putar yang besar diperlukan, misalnya pada kondisi mendaki atau penambahan kecepatan.

G. Gear Reduksi
Untuk menghasilkan total perbandingan putaran yang ideal antara poros engkol dan roda belakang diperlukan gear reduksi dengan dua kali reduksi. Tipe pertama roda gigi miring / helical gear untuk mengurangi noise, adapun untuk gear main axle dan gear drive axle dengan tipe roda gigi lurus / spur gear.
Untuk gear reduksi ini menggunakan pelumasan yang ada didalam gearbox yang terpisah dengan rumah V- belt dan rumah rem.
TRANSMISI PADA MOTOR MATIC
Transmisi pada motor matic adalah transmisi tanpa perpindahan roda gigi, jadi menggunakan pulley dan belt. Istilah Kerennya CVT (Continue Variable Transmision)

CVT (Continue Variable Transmision) adalah suatu sistem penyalur tenaga secara otomatis dengan bantuan gaya sentrifugal(gaya dorong yang disebabkan oleh putaran).

Saat putaran bawah (stationer) diameter yang dibentuk puley primer (drive pulley*) lebih kecil dibanding puley sekunder (driven pulley**) sehingga terjadi ratio yang ringan.
Saat putaran menengah diameter puley primer membentuk lingkaran yang sama besar dengan puley sekunder.
hal ini terjadi karena gaya sentrifugal menyebabkan kedua dinding puley primer semakin sempit.
Prosis ini akan terus berlanjut seiring putaran mesin yang semakin meningkat sehingga saat putaran atas diameter yang dibentuk puley primer lebih besar daripada puley sekunder.

* drive pulley = Pulley yang terhubung dengan crankshaft (mesinnya)

** driven pulley = Pulley yang terhubung ke roda motor

Sebenarnya, dasar pemikiran CVT berasal dari sepeda.
Pada sistem percepatan sepeda, apabila gear di bagian depan kecil dan gear yang dibelakang besar, maka sepeda akan berjalan lambat.
Seperti gigi 1 pada kendaraan, begitu juga sebaliknya.
Nah, sistem ini lah yang di adopsi oleh CVT.
Namun, bedanya CVT menggunakan sabuk yang sangat kuat dan gear diganti dengan pulley yang bisa membesar dan mengecil tergantung dengan gaya sentrifugal yang diterima pulley.

Keuntungan CVT:
1.Bisa mendongkrak performa mesin / mobil secara keseluruhan karena dengan rasio “gigi” tak terbatas maka akan selalu pada “rasio gigi yang tepat” sehingga tenaga tetap terjamin optimal.

2.Dengan rasio gigi tidak terbatas, maka akan terasa nyaman untuk cruising, sehingga bisa lebih irit dan mengurangi emisi gas buang. Bayangkan kalau anda ke luar kota dan di jalan tol dengan kecepatan konstant, lebih irit bukan.

kelemahan CVT:
Tranmisi CVT ini kurang responsive kalau mau dipakai secara agresive, karena akan berkesan “lemot”, dan kalau di gas terlalu cepat (power surge) maka kemungkinan selipnya lebih tinggi daripada otomatis biasa.

Sistem CVT (Continously Variable Transmission), adalah sistem otomatik yang dipasang pada beberapa tipe sepeda motor saat ini. Sistem ini menghasilkan perbandingan reduksi secara otomatis sesuai dengan putaran mesin, sehingga pengendara terbebas dari keharusan memindah gigi sehingga lebih nyaman dan santai.

Sistem CVT banyak kita jumpai pada motor matic seperti yamaha mio,honda vario , suzuki spin dan lainya.Mekanisme V-belt tersimpan dalam ruangan yang dilengkapi dengan sistim pendingin untuk mengurangi panas yang timbul karena gesekan sehingga bisa tahan lebih lama. Sistim aliran pendingin V-belt ini dibuat sedemikian rupa sehingga terbebas dari kotoran / debu dan air. Lubang pemasukan udara pendingin terpasang lebih tinggi dari as roda untuk menghindari masuknya air saat sepeda motor berjalan di daerah banjir.

Kelebihan Utama Sistim CVT
Sistim CVT dapat memberikan perubahan kecepatan dan perubahan torsi dari mesin ke roda belakang secara otomatis. Dengan perbandingan ratio yang sangat tepat tanpa harus memindah gigi, seperti pada motor transmisi konventional. Dengan sendirinya tidak terjadi hentakan yang biasa timbul pada pemindahan gigi pada mesin-mesin konventional. Perubahan kecepatan sangat lembut dengan kemampuan mendaki yang baik. Sistim CVT terdiri pulley primary dan pulley secondary yang dihubungkan dengan V-belt

Rangkaian Rute Tenaga
1. Poros engkol langsung mengkopel pulley primary dan dengan V-belt memutar pulley secondary.
2. Untuk menggerakan roda belakang menggunakan kopling centrifugal yang akan memutar rumah kopling
3. Gaya centrifugal dari putaran rumah kopling ke putaran roda, direduksi melalui roda gigi perantara (gearbox) sehingga menghasilkan dua tahap reduksi.
Kontruksi dan Fungsi
Sistim transmisi otomatik terdiri dari 2 bagian, yaitu :

A . Bagian Pulley Primary ( Pulley Pertama )
Pada bagian poros engkol terdapat collar yang dikopel menyatu dengan fixed sheave (kita sebut F sheave), yaitu bagian pulley yang diam dan cam. Adapun sliding sheave (kita sebut S sheave) piringan pulley yang dapat bergeser terdapat pada bagian collar. Untuk menarik dan menjepit V-belt terdapat rangkaian slider section. Piringan pulley yang dapat bergeser ( S sheave ) akan menekan V-belt keluar melalui pemberat (roller weight) karena gaya centrifugal dan menekan S sheave sehingga bentuk pulley akan menyempit mengakibatkan diameter dalam pulley akan membesar.

B . Bagian Pulley Secondary ( Pulley Kedua )
Terdiri dari piringan yang diam ( fixed sheave ) berlokasi pada as primary drive gear melalui bearing dan kopling centrifugal (clutch carrier) terkopel pada bos di bagian fixed sheave. Piringan pulley yang dapat bergeser / sliding sheave menekan V-belt ke piringan yang diam (F sheave ) melalui tekanan per. Rumah kopling terkopel menjadi satu dengan as drive gear. Pada saat putaran langsam kopling centrifugal terlepas dari rumah kopling sehingga putaran mesin tidak diteruskan ke roda belakang.

Sistem Pendinginan Pada Rumah V-Belt dan Bagian Sliding
A. Pendinginan V-Belt
Suhu dalam rumah V-belt sangat panas adapun panas yang ditimbulkan disebabkan oleh :
Panas V-belt itu sendiri (adanya koefisien gesek / sliding pada bagian pulley), Koefisien gesek dari kopling centrifugal, Panas karena mesin dan Lain-lain. Untuk itu pendinginan mutlak harus diberikan, sehingga diperlukan kipas pendingin dan sirkulasi udara yang baik untuk mengurangi panas yang timbul.
Panas yang timbul secara berlebihan akan merusakkan V-belt dan mempengaruhi umur dari V-belt. Begitu juga kebersihan udara pendinginan tidak kalah pentingnya oleh karena itu dilengkapi dengan saringan udara untuk menyaring debu dan kotoran lain. Kemampuan pakai V- Belt 25.000 km.

B. Pelumasan Tipe Basah dan Tipe Kering Untuk Bagian Sliding
Penggerak sistim V-belt, terdiri dari banyak bagian yang bergeser untuk itu sangat penting dilindungi dari keausan dan juga agar dapat memberikan perbandingan ratio yang sesuai, sehingga system pelumasan sangat penting. Untuk pelumasan basah pada bagian-bagian secondary, as, bearing dan untuk pelumasan kering pada bagian pemberat dan sliding bos.

Cara Kerja Sistem Penggerak CVT
A. Putaran Langsam
Jika mesin berputar pada putaran rendah, daya putar dari poros engkol diteruskan ke Pulley Primary V-belt Pulley Secondary dan Kopling Centrifugal. Dikarenakan tenaga putar belum mencukupi, maka kopling centrifugal belum mengembang. Disebabkan gaya tarik per pada kopling masih lebih kuat dari gaya centrifugal, sehingga kopling centrifugal tidak menyentuh rumah kopling dan roda belakang tidak berputar.

B. Saat Mulai Berjalan
Pada saat putaran mesin bertambah kurang lebih 3.000 rpm, maka gaya centrifugal bertambah kuat dibandingkan dengan tarikan per sehingga mengakibatkan sepatu kopling mulai menyetuh rumah kopling dan mulai terjadi tenaga gesek. Dalam kondisi ini V-belt di bagian pulley primary pada posisi diameter dalam (kecil) dan di bagian pulley secondary pada posisi luar (besar) sehingga menghasilkan perbandingan putaran / torsi yang besar nenyebabkan roda belakang mudah berputar. Kopling centrifugal menyentuh rumah kopling. Kopling centrifugal mulai mengembang dari putaran 2.550 ke 2.950 rpm. Kopling terkopel penuh pada putaran 4.700 ke 5.300 rpm

C. Putaran Menengah
Pada saat putaran bertambah, pemberat pada pulley primary mulai bergerak keluar karena gaya centrifugal dan menekan primary sliding sheave ( piringan pulley yang dapat bergeser ) system fixed sheave (piringan pulley yang diam) dan menekan V-belt kelingkaran luar dari pulley primary sehingga menjadikan diameter pulley primary membesar dan menarik pulley secondary ke diameter yang lebih kecil.
Ini dimungkinkan karena panjang V-beltnya tetap. Akhirnya diameter pulley primary membesar dan diameter pulley secondary mengecil sehinggga diameter pulley menjadi sama besar dan pada akhirnya putaran dan kecepatan juga berubah dan bertambah cepat.

D. Putaran Tinggi
Putaran mesin lebih tinggi lagi dibandingkan putaran menengah maka gaya keluar pusat dari pemberat semakin bertambah. Sehingga semakin menekan V-belt ke bagian sisi luar dari pulley primary (diameter membesar) dan diameter pulley secondary semakin mengecil. Selanjutnya akan menghasilkan perbandingan putaran yang semakin tinggi
Jika pulley secondary semakin melebar , maka diameter V-Belt pada pulley semakin kecil , sehingga menghasilkan perbandingan putaran yang semakin meningkat.

E. Cara Kerja Kopling Centrifugal Kering
Kopling terkopel : Sepatu kopling bergerak keluar dan memindahkan tenaga melalui gaya centrifugal

F. Torsi Cam / Cam Penambah Torsi
Cam penambah torsi / torsi cam dapat disebut dengan nama Sensor torque perangkat ini dapat membuat sliding sheave / piringan yang dapat bergeser secara otomatis bekerja jika torsi gaya putar yang besar diperlukan, misalnya pada kondisi mendaki atau penambahan kecepatan.

G. Gear Reduksi
Untuk menghasilkan total perbandingan putaran yang ideal antara poros engkol dan roda belakang diperlukan gear reduksi dengan dua kali reduksi. Tipe pertama roda gigi miring / helical gear untuk mengurangi noise, adapun untuk gear main axle dan gear drive axle dengan tipe roda gigi lurus / spur gear.
Untuk gear reduksi ini menggunakan pelumasan yang ada didalam gearbox yang terpisah dengan rumah V- belt dan rumah rem.
TRANSMISI PADA MOTOR MATIC
Transmisi pada motor matic adalah transmisi tanpa perpindahan roda gigi, jadi menggunakan pulley dan belt. Istilah Kerennya CVT (Continue Variable Transmision)

CVT (Continue Variable Transmision) adalah suatu sistem penyalur tenaga secara otomatis dengan bantuan gaya sentrifugal(gaya dorong yang disebabkan oleh putaran).

Saat putaran bawah (stationer) diameter yang dibentuk puley primer (drive pulley*) lebih kecil dibanding puley sekunder (driven pulley**) sehingga terjadi ratio yang ringan.
Saat putaran menengah diameter puley primer membentuk lingkaran yang sama besar dengan puley sekunder.
hal ini terjadi karena gaya sentrifugal menyebabkan kedua dinding puley primer semakin sempit.
Prosis ini akan terus berlanjut seiring putaran mesin yang semakin meningkat sehingga saat putaran atas diameter yang dibentuk puley primer lebih besar daripada puley sekunder.

* drive pulley = Pulley yang terhubung dengan crankshaft (mesinnya)

** driven pulley = Pulley yang terhubung ke roda motor

Sebenarnya, dasar pemikiran CVT berasal dari sepeda.
Pada sistem percepatan sepeda, apabila gear di bagian depan kecil dan gear yang dibelakang besar, maka sepeda akan berjalan lambat.
Seperti gigi 1 pada kendaraan, begitu juga sebaliknya.
Nah, sistem ini lah yang di adopsi oleh CVT.
Namun, bedanya CVT menggunakan sabuk yang sangat kuat dan gear diganti dengan pulley yang bisa membesar dan mengecil tergantung dengan gaya sentrifugal yang diterima pulley.

Keuntungan CVT:
1.Bisa mendongkrak performa mesin / mobil secara keseluruhan karena dengan rasio “gigi” tak terbatas maka akan selalu pada “rasio gigi yang tepat” sehingga tenaga tetap terjamin optimal.

2.Dengan rasio gigi tidak terbatas, maka akan terasa nyaman untuk cruising, sehingga bisa lebih irit dan mengurangi emisi gas buang. Bayangkan kalau anda ke luar kota dan di jalan tol dengan kecepatan konstant, lebih irit bukan.

kelemahan CVT:
Tranmisi CVT ini kurang responsive kalau mau dipakai secara agresive, karena akan berkesan “lemot”, dan kalau di gas terlalu cepat (power surge) maka kemungkinan selipnya lebih tinggi daripada otomatis biasa.

Standard
Cara kerja

Cara kerja motor sistem injeksi

Cara Kerja Sistem Motor Injeksi

Sistem injeksiefi

skema mesin injeksi bahan bakar  matik

Setiap pabrikan memiliki teknologi sistem motor injeksinya masing-masing. Setiap teknologi injeksi memiliki cara kerja Sistem Injeksi masing-masing.

Berikut ini adalah cara kerja Motor Injeksi bahan bakar:

  • Meningkatkan output tenaga mesin
  • Efisiensi penggunaan bahan bakar
  • Performa mesin
  • Daya tahan
  • Pemakaian mesin yang tidak bising atau halus
  • Menghemat biaya awal
  • Menghemat biaya perawatan
  • Mudah didiagnosa
  • Dapat digunakan di mana saja
  • Tuning mesin
Standard